Das DDR-­Elektroauto: mit Mut und Know­how zum Elsist

„ Es sollte ein Anfang sein, ein Wachrüt teln“, erinnert sich Erhard Neubert. „Ichwollte etwas Vernünftiges für die Umwelt und etwas Gutes für die Gesellschaft tun, ohne politisch tätig zu werden.“ Dass die Sache am Ende trotzdem politisch wurde, war 1974 zu Beginn des Projekts Elsist, wie der heute 78­Jährige sein Elektro­Sicherheits­Stadtauto taufte, noch nicht absehbar. Neubert arbeitete damals als Lehrmeister in der Abteilung Polytechnik bei der Maschinenbau­Firma FIMAG in Finsterwalde und engagierte sich in seiner Freizeit in der Arbeitsgemeinschaft Kfz­Technik der Station Junger Naturforscher und Techniker. Dort bastelten unter seiner Anleitung 14­ bis 20­Jährige einmal in der Woche an Motorrädern, Tretautos und Gokarts. Bis Erhard Neubert mit dem Bau eines Elektroautos ein Zeichen setzen und seine Vision eines sauberen Stadtverkehrs verwirklichen wollte. „Denn die Trabis mit ihren Zweitaktmotoren stanken schon ganz ordentlich.“

Hundert Mark bekam die AG jeden Monat zur Verfügung gestellt. Einen guten Teil davon investierte Neubert über die Jahre in das Elsist. Während er die groben Vorgaben machte, durften seine Jungs auch eigene Vorschläge einbringen und ausprobieren. „Wir haben keine komplett neue Technik entwickelt, dazu hatten wir gar nicht die Möglichkeiten“, sagt er. „Aber wir haben getan, was wir konnten und alles bis zum Letzten verfeinert.“ So entstand schließlich mit einfachsten Mitteln ein Elektroauto, das eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h und eine Reichweite von 50 km erzielte. Die vier Batterien baute das Team im Heck ein, die beiden Motoren vorne bei den Rädern. Die Konstruktion hatte eine elektrische Schaltung und funktionierte ohne Schalt­ und Differenzialgetriebe mit einem schlichten Zahnradpaar, das die Drehzahl der Motoren etwas verringerte.

Stoßabsorbierender Schaum an Front und Heck

Oberstes Ziel von Neubert war es stets, das Auto möglichst sicher, günstig und effizient zu gestalten. Unter anderem konstruierte er mit den Teenagern erstmalig eine bei Aufprall zusammenschiebbare Lenksäule oder eine mit stoßabsorbierendem Schaum verkleidete Front­ und Heckpartie. Für die optimale Aerodynamik gab er seinen Schützlingen als Ferienaufgabe mit auf den Weg, rund 30 cm große Holzmodelle des Elsist zu bauen, die anschließend in einem kleinen Tisch-­Windkanal der TU Dresden getestet wurden. Die windschnittigste Variante nutzte die Gruppe dann als Formgrundlage für das tatsächliche Auto. 

1978 war es dann so weit: Das Elektro-Sicherheits­-Stadtauto war fertig und erhielt umgehend einen Auftritt auf der sogenannten Zentralen Messe der Meister von Morgen in Leipzig inklusive Fernsehbericht. Hatten die Arbeiten bis dahin eher unter dem Radar der politischen Führung stattgefunden, war dem vergleichsweise modern anmutenden Vehikel nun die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit gewiss – gerade in Zeiten, in denen Automobile für jedermann Mangelware und damit heiß begehrt waren. Die wachsende Bekanntheit missfiel der Obrigkeit, die dem Elsist die Straßenzulassung zunächst ohne Begründung verweigerte. Neubert vermutet, es sei nicht gewollt gewesen, dass eine private Gruppe ohne Auftrag von oben etwas Neues entwickelt. Mehr
als ein Jahr kämpfte er dafür, den Wagen doch noch auf die Straße bringen zu dürfen. Schließlich bekam er die Zulassung unter der Bedingung, dass kein weiteres Elektroauto gebaut, die Entwicklung eingestellt und Stillschweigen bewahrt werde. Mit Wut im Bauch unterschrieb er. „Ich musste das tun, um meinen Schülern noch in die Augen schauen zu können. Sie hatten ja so hart auf dieses Ziel hingearbeitet.“

Fünf Jahre lang fuhr Erhard Neubert das Elsist anschließend durch Finsterwalde und die nähere Umgebung und bewies damit, dass Elektromobilität auf kürzeren Strecken schon damals machbar war. Dann nahm er den Wagen aus dem Verkehr, um ihn vor dem Verschleiß zu bewahren. Als Neubert nach der Wende eine Stelle im Bereich Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Hamburg­Harburg antrat, nahm er ihn mit – und sorgte bei seinen West­Kollegen für großes Erstaunen. „Die haben sich ganz schön gewundert, dass wir im Osten ein Elektroauto gebaut haben und es auch noch eine so gute Aerodynamik hatte.“ Nach zehn Jahren kehrte er in seine alte Heimat zurück und stellte das Elsist für einige Zeit in einer Scheune unter, bevor es schließlich 2012 mit Unterstützung des zuständigen Amtsdirektors einen repräsentativen Stellplatz im Energie­Service­Center im benachbarten Massen fand. Erhard Neubert, der schon zu Schulzeiten ein Faible für motorisierte Fahrzeuge und technische Basteleien hatte, ist seiner Leidenschaft bis heute treu geblieben. So organisiert der Rentner einen TechnikerStammtisch und hat zuletzt unter anderem einen historischen Roller restauriert und mit einem Seitenwagen versehen. Dass die Elektromobilität heute noch nicht da ist, wo sie sein könnte, bedauert er. „Aber solange nicht die entsprechenden Weichen gestellt sind, wird der Schub wohl weiter auf sich warten lassen.“ Er und die Jugendlichen von damals haben zumindest ihren Teil dazu beigetragen, dass es auch anders hätte laufen können. Das Verbot zur Serienfertigung hat
Neubert mittlerweile verkraftet. „Damals ist mir das schon sehr nahegegangen. Aber mit der Zeit glätten sich die Dinge.“